✎编者按
2026北京车展汇聚全球目光，展现了中国汽车产业高质量发展的生动图景。背后透露的“密码”是体系化创新。各种技术创新成果在展场亮相，成为洞察汽车产业全面转型升级的重要窗口。中国汽车行业企业迈入全产业链、体系化深耕新阶段，为全球汽车产业发展注入全新动能；跨国企业在华战略由“在中国，为中国”转向“在中国，为全球”，并与本土企业双向奔赴。
围绕2026北京车展，《汽车纵横》特作本期“封面故事”专题报道。
2026北京车展喧嚣背后，外资合资阵营正经历一场“中国式变阵”。AI、本土化、中国造全球销……几条主线之下，路径正加速分化。
没有一家车企愿意缺席，但也没有一家车企能够轻松取胜。
2026北京车展，看上去热闹非凡、内里暗流涌动。展馆里，几乎所有在华外资与合资品牌都使出了浑身解数：首发车型、AI路线图、本土化战略、出口承诺……各种关键词轮番登场。如果只看发布会的气氛，似乎每一家都找到了方向，每一家都充满底气。
但如果稍加梳理，就会发现这场秀的底色并不统一。有人在秀转型成果，有人在证明自己尚未离场，亦有人在徘徊中守候时机。透过这些庞杂的传播信号，我们尝试梳理出几条足以勾勒产业轮廓的结构性主线。
AI不再是叙事，而是工程能力
如果说前几届车展还在讨论“要不要电动化”，那么到了2026年，问题已经前移为“AI能否真正跑起来”。
这一变化在德系三强身上体现得最为集中，但路径明显分化，并不构成同一类型的竞争。
大众给出的是一套以架构为核心的系统性承诺。在集团媒体之夜上，其发布“全域智能体AI”路线图，明确自今年下半年起，所有基于CEA架构的车型将部署车载AI智能体，并以本地训练的大语言模型作为交互接口，强调“数据不出车”的端侧能力。到2027年，CEA 2.0将进一步推动“AI驾驶”与“AI舱内及云端服务”的协同运行。
相比表述本身，更值得关注的是其落地顺序。大众在华智能驾驶能力中心酷睿程（CARIZON）已于2025年底完成首代L2级系统交付，并在与众07上实现高速领航辅助与记忆泊车，今年下半年将向城区扩展。这意味着，其AI路径并非从概念直接跃迁至规模化，而是建立在既有自研能力的延伸之上。
梅赛德斯-奔驰则以数据和效果为导向，其基于80亿公里实车数据与1亿段“黄金样本”，结合强化学习与仿真训练，其城区及高速领航辅助在复杂场景中的处理能力提升5至10倍。全新纯电CLA 260L已实现城区领航辅助全国可用，并计划于今年二季度通过OTA覆盖存量用户。这一动作比性能数据更具信号意义，表明其软件能力已开始具备跨周期迭代属性，而非依附于单一车型发布。年内，梅赛德斯-奔驰还计划引入世界模型，向“车位到车位”全场景能力推进。
宝马的路径更接近生态整合。其与阿里巴巴联合开发、由DeepSeek赋能的AI引擎，嵌入BMW全景iDrive系统，中国版新世代操作系统中约70%代码由本土团队完成；同时接入高德地图与华为鸿蒙生态，构建覆盖座舱核心场景的本土数字体系。驾驶辅助层面，其与Momenta合作的点到点领航系统计划于2027年前后落地。
这种路径的核心不在单点技术突破，而在于通过生态接入缩短能力补齐周期。但其代价是，对外部合作体系的依赖度更高，系统一致性与长期主导权仍待观察。
韩系现代同样给出了明确落地路径。IONIQ V融合百度文心一言、火山引擎豆包等大模型能力，并与Momenta合作推进L2+级辅助驾驶，本土供应链覆盖宁德时代、弗迪、地平线等企业。
综合来看，AI上车的“分层”已不再停留在概念层面，而开始向工程能力与兑现节奏分化：一类以架构驱动规模复制，一类以数据驱动能力突破，一类依赖生态整合加速落地，还有一类仍停留在叙事阶段。未来12至24个月，这种分层将从“可见”走向“固化”，窗口期正在收窄。
本土化开始触及定义权
“在中国，为中国”这句话已被反复使用多年，但本届车展出现了更多从口号到实质行动的变化，企业动作从总部授权逐步转向本土主导。
最典型的案例是丰田。其明确提出产品开发从“适应中国”转向“由中国定义”，“ONE R&D”体系中中国首席工程师已增至7人。首席工程师制度对应的是产品定义权，而非执行层面的本地适配。这一变化在自动驾驶合作中也有所体现：一方面与Momenta联合开发系统，基于真实路况训练；另一方面与小马智行推进L4级Robotaxi项目，已进入测试并计划在一线城市落地商业运营。这意味着，丰田正在把中国从单一市场，转变为技术与产品决策的重要源头。
大众的路径则更偏向体系内重构。CEA架构从概念到量产均在中国完成正向开发，而非基于海外架构的本地延伸。多品牌、多级别车型同步推进，背后对应的是研发主导权的实际转移。从捷达JETTA X，到与众09，再到奥迪E7X，不同产品线的开发主体均以中国团队为核心。相比“为中国开发”，这一阶段更接近“由中国驱动开发”，本土团队开始决定节奏，而不仅是执行任务。
梅赛德斯-奔驰提供了另一种路径。其与清华大学联合开发端侧VLM模型，并率先导入新一代S级车型。这类合作不再是供应链层面的引入，而是直接参与底层技术能力的共建。
本质上，这种模式将本土化从资源配置升级为能力共创，外资品牌开始参与中国技术体系本身，而非仅仅使用其成果。但需要看到的是，“定义权”的转移仍处在过程之中，目前更多体现在方向和组织结构层面，尚未完全体现在大规模量产成果上。不过，一旦研发主导权开始下沉，其后续的产品节奏和技术路径往往会随之锁定，本土化也将从策略选择转变为结构性现实。
中国工厂正在成为全球变量
本届车展上，“中国造、全球销”不再是个别案例，而逐渐变成了一股不可忽视的集体趋势。
日产的表述较为直接，将中国市场明确定义为“全球创新和出口基地”，并给出了具体的产品出口规划：N7计划出口拉丁美洲和东南亚；锋坦Frontier Pro出口至拉丁美洲、东南亚和中东；NX8及其他车型也有出口计划。CEO伊凡·埃斯皮诺萨特别强调，日产不仅推动产品出海，更将同步构建海外售后服务体系，保障备件供应和海外用户体验。
长安马自达是目前出口成果最具说服力的合资品牌之一。EZ-6（海外版Mazda 6e）已出口至20余个国家和地区，欧洲上市两个月斩获7000余张订单；基于EZ-60打造的CX-6e将于今年夏季在欧洲上市，年内还将登陆澳洲、新西兰等市场。“中国研发、合资制造、全球销售”的路线，在马自达这里已初步成型——这也是外资合资“逆向输出”的一个实操案例。
现代汽车同样将出口规划写进了战略承诺。其表示将依托北京现代两座工厂实现新能源车型出口，目标2026年出口12万辆，2030年达20万辆。法系的神龙汽车也在新一轮组织调整后，加快推进“中国生产、全球销售”战略，并与东风进出口公司等展开合作布局。
这一趋势背后的逻辑并不复杂：中国本土供应链在成本与技术上的组合优势，加上合资体系的制造标准，使得在中国生产既能满足本地需求，也具备进入海外市场的竞争力。更重要的是，这种模式正在改变外资企业的全球分工结构，中国不再只是最大单一市场，而逐步成为产能配置与利润修复的重要支点。对于合资企业而言，这一转变同样关键。出口不仅提升产能利用率，也在一定程度上延长其在全球体系中的战略价值。
有人正面竞争，有人选择绕道
并非所有外资品牌都选择在最拥挤的主赛道正面竞争。本届车展上，一部分品牌的策略更接近主动换道，其背后是对自身位置的重新评估。
福特这次没有推出主打城市通勤的纯电产品，而是以F-150猛禽为核心，构建以烈马、游骑侠、探险者、锐界L为代表的“野行”产品矩阵，并配套推出路线体验产品，将户外场景整体搬入展馆。这一策略并非只是单纯品牌表达，而是更基于现实竞争格局的取舍。在主流电动汽车市场，外资品牌在成本与迭代节奏上已不占优势；而在硬派越野及户外细分领域，品牌积累仍具壁垒。本质上，这是竞争主动收缩，用确定性换取生存空间。
本田选择的是另一种路径。其展台呈现的不只是汽车产品，而是从摩托车、通用机械到航空动力的完整技术谱系。面对电动化转型中的相对滞后，本田没有直接进入同一竞争坐标，而是通过技术广度重构品牌认知。这种方式短期内难以转化为销量优势，但在叙事层面具备自洽逻辑。更深层的意图，是将竞争从单一产品维度转向长期技术能力，从而延缓在新能源赛道的直接比较。
法系品牌的回归则更接近结构调整后的再出发。标致与雪铁龙带来多款概念车与赛事技术展示，其量产电动化阵容仍在路上。但与此同时，神龙汽车在组织层面已开始调整，与东风体系内多板块及出行平台加强协同。这类变化的意义更在于展台之外，在于其是否能够重构业务基础。如果没有组织与体系的同步调整，产品层面的追赶很难持续。
胜负标准，从声量转向结果
2026北京车展，外资与合资品牌呈现出前所未有的投入强度，但不同路径之间的差异同样前所未有地清晰。
几条主线已经显现，但更重要的变化，不在展台之上。中国市场正在从“给机会”变成“给结果”。过去，品牌可以依靠体系优势、产品周期和全球资源获得时间窗口；现在，市场更关注兑现速度与实际表现。在这一背景下，外资车企在中国的竞争逻辑也在发生转变，从“体系优势竞争”逐步转向“局部能力竞争”。不再是整体体系是否领先，而是具体能力能否在关键节点落地。
这意味着，发布会上的规划、路线图与技术表述，其意义正在被重新评估。真正决定位置的，是产品落地节奏、技术兑现能力，以及对本土需求的理解深度。或者换句话说，这场竞争已经进入下一个阶段。能否留下，不取决于说了什么，而取决于做成什么。
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